한국철도시설공단은 철도의 속도 경쟁력을 확보하고 건설비와 운영비 절감을 위해 철도역간 거리를 늘려나가는 방안을 추진할 방침이다.

철도시설공단은 자체 연구 보고서를 통해 철도 역간거리가 고속, 일반, 광역철도 노선별로 현재보다 각각 11.1km, 0.6km, 0.1km는 증대돼야 한다고 밝혔다.

우리나라의 평균 역간거리는 고속철도 46km, 일반철도 6.7km, 광역철도 2.1km로 이는 프랑스 등 선진국에 비해 59~84% 정도로 짧은 수준이다.

경부고속철도의 경우 천안ㆍ아산역~오송역이 28.7km, 신경주역~울산역이 29.6km 떨어져 있는 등 1990년 기본계획 수립 이후 오송, 김천ㆍ구미, 신경주, 울산역 등 다수의 역신설로 인해 운행속도가 저하되어 표정속도가 선진국의 78% 수준이라는 것이다. 또 경부선을 제외한 일반철도의 경우에도 표정속도가 45~60km/h 수준으로 운행함에 따라 타 교통수단 대비 속도경쟁력이 저하된 실정이다.

또한, 추가역 신설에 따른 역간거리 단축으로 건설비 및 운영비의 대폭 증가도 불가피하다.

경부고속철도의 경우 오송역 등 4개 역 신설로 인한 추가 건설비는 약 5천억원에 달한다.

운행시간도 당초 서울~부산 간 1시간 56분에서 2시간 18분으로 22분 지연됐으며, 역 추가 신설에 따른 선로분기기, 전환기, 신호기 등 시설물이 추가로 설치됨에 따라 유지보수비 증가 등 과잉 시설의 한 요인으로 작용했다.

철도공단은 이를 개선하기 위해서 역간거리에 영향을 미치는 열차 최고 운행속도, 표정속도, 수요 및 사업비 기준으로 적정 역간거리를 산정한 결과, 고속철도는 57.1km, 일반철도는 7.3km, 광역철도는 2.2km 이상이 적정한 것으로 분석됐다고 밝혔다.

철도공단은 이번 연구 결과를 토대로 그 동안 철도건설 단계에서 논란이 되어 온 철도역의 설치 위치 등에 대해 노선별로 적정한 역간거리를 제시함으로써 향후 철도건설시 역 신설에 대한 기초자료로 활용하여 역 신설과 관련된 소모적 갈등을 최소화하고, 경제적이고 쾌적한 철도건설을 추진해 나갈 예정이다.